İstikrarsızlık ve savaş Körfez demiryolunu hızlandırır mı?
Deniz ve hava bağlantıları koptuğunda Körfez Arap ülkeleri alternatif bir güzergâhın zorunluluğunu görüyor.
Körfez Demiryolu ağı, yirmi yılı aşkın süre önce, altı Körfez Arap ülkesi arasında ticaret ve turizm yoluyla ekonomik bütünleşmeyi teşvik etmek amacıyla tasarlanmıştı. Sürmekte olan bölgesel çatışma, bağlantı dayanıklılığını tesis edecek böyle bir ağa duyulan ihtiyacın ne kadar acil olduğunu gözler önüne serdi. Hava sahası kapandığında, limanlar saldırıya uğradığında ve deniz güzergâhları kırılgan hale geldiğinde, altı ülke insan, gıda, tıbbi malzeme, sınai ürün, inşaat malzemesi ve diğer temel emtianın taşınması için artık yalnızca deniz taşımacılığına güvenemiyor.
Karayolu taşımacılığı mevcut bir alternatif sunsa da sınırlılıkları var. Sınır ötesi kamyon taşımacılığı, sınır prosedürleri, gümrük işlemleri, yol kapasitesi ve sürücü bulunabilirliğine bağımlı olmayı sürdürüyor; uzun mesafeli karayolu yük taşımacılığı ise trafik sıkışıklığına, kazalara, aşırı sıcaklara ve sınır kapılarındaki aksamalara daha açık. Bir demiryolu ağı, hem yük hem yolcu taşımacılığı için daha yüksek kapasiteli ve daha öngörülebilir bir karasal koridor sağlayarak karayolunu tamamlayabilir.
2000’lerin başında Körfez İşbirliği Konseyi, Kuveyt’ten Suudi Arabistan, Bahreyn, Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri üzerinden Umman’a uzanan, yaklaşık 1.315 mil uzunluğunda bir demiryolu ağı önerdi. Proje, Aralık 2030’a kadar tam faaliyete geçmeyi hedefliyor. Ancak Körfez Demiryolları Otoritesi (Gulf Railways Authority) Mayıs 2026’da projenin genelinde yüzde 50 tamamlanma düzeyine ulaşıldığını bildirse de bu oran, proje gelişimindeki ülkeler arası farklılıkları ortaya koymuyor.
Birleşik Arap Emirlikleri, yedi emirliği birbirine bağlayan 560 millik Etihad Rail ağını tamamladı. Yük taşımacılığı 2023’ten bu yana sürüyor, ulusal yolcu seferleri ise Haziran 2026’da başladı. Bu haliyle Birleşik Arap Emirlikleri, bölgesel ağ için işletmede olan bir temel sunuyor. Birleşik Arap Emirlikleri ağını Umman’ın Sohar kentine bağlayan 150 millik Hafeet Rail hattı, Nisan 2026’da yüzde 40 tamamlanma oranına yaklaşıyordu. Kuveyt’te ise proje hâlâ kâğıt üzerinde; 69 millik bölümünde büyük ölçekli bir inşaata başlanmış değil. Mayıs 2026’da Kuveyt, ayrı bir Kuveyt-Suudi Arabistan yüksek hızlı bağlantısı için 52 millik bir koridoru onayladı.
Suudi Arabistan, halihazırda bölgenin en büyük demiryolu sistemlerinden birini işletiyor. Ülke, Kuveyt yakınlarındaki Al-Khafji’den Birleşik Arap Emirlikleri sınırındaki Al-Batha’ya uzanan 417 millik Körfez İşbirliği Konseyi Demiryolu bölümünü yeni ihaleye çıkardı. Dolayısıyla Suudi Arabistan’ın kayda değer bir demiryolu kapasitesi var; ancak Körfez demiryolu ağını tamamlamak için gereken spesifik altyapı hâlâ tasarım ve tedarik aşamasında. Katar, 2022 FIFA Dünya Kupası etkinlikleri öncesinde gelişmiş bir metro sistemi inşa etti ve ülke içi demiryolu altyapısı ileri düzeyde. Buna karşın Katar’ın Körfez Demiryolu bağlantısı tamamlanmış değil. Katar ayrıca hem yolcu hem yük taşımacılığı için Suudi sınırına demiryolu bağlantıları planladı. Bir ada ülkesi olan Bahreyn ise en kendine özgü fiziki zorlukla karşı karşıya; önce, Bahreyn’i Suudi Arabistan’ın Dammam kentiyle buluşturacak 35 millik bir karayolu ve demiryolu koridoru olan Kral Hamad Köprüsü (King Hamad Causeway) projesi üzerinden anakaraya bağlanması gerekiyor. Bahreyn’in demiryolu ağı, Suudi Arabistan’daki altyapı ilerlemesine ve köprü projesine bağlı. Bu farklı ilerleme düzeyleri, sınır ötesi bağlantılar geliştirmenin zorluğunu da ortaya koyuyor.
Bugün Körfez Arap ülkeleri, deniz veya hava bağlantısı kesintiye uğradığında alternatif bir güzergâha duyulan ihtiyacın farkında. Demiryolu ağı, uzun mesafeli kamyon taşımacılığına bağımlılığı azaltabilir ve limanlar, havalimanları, lojistik bölgeler ile sanayi merkezleri arasındaki bağlantıları güçlendirebilir. Mevcut ulaşım sistemlerinin tehdit altında olduğu bir dönemde, bu ülkeler için stratejik bir sigorta işlevi görebilir.
Temel zorluk artık finansman ya da teknik uzmanlığın bulunabilirliği değil; altı ulusal demiryolu sistemini bütünleştirmek için gereken siyasi ve kurumsal eşgüdüm. Bu durum, aynı zamanda projenin merkezi kırılganlığı. Süreklilik arz eden bir siyasi irade olmadan, ulusal öncelikler, standartlar, finansman ve sınır prosedürlerindeki farklılıklar, gerçek anlamda bütünleşmiş bir Körfez ağını geciktirmeyi sürdürebilir. Fiziki bağlantılar tamamlanıp birlikte çalışabilir hale getirilebilirse, demiryolu, kriz dönemlerinde kırılgan deniz ve hava güzergâhlarına bağımlılığı azaltacak bir ekonomik ve güvenlik dayanıklılığı katmanını bölgeye kazandırabilir; ancak demiryolları insansız hava araçlarının ya da füzelerin vurabileceği sabit hedefler olduğundan, tehdit tümüyle ortadan kalkmayacaktır. Yine de bir kez döşendikten sonra demiryolu hatları, diğer altyapılara kıyasla daha kolay onarılabilir.
Demiryolu ağının stratejik değeri, potansiyel olarak Basra Körfezi’nin çok ötesine uzanabilir. Hürmüz Boğazı ve Bab el-Mandeb’deki aksaklıklar sürerse, küresel ticaret büyük bir şokla karşı karşıya kalır. Umman Körfezi’ndeki limanlara bağlanan ve oradan Avrupa ile Asya’ya uzanan tamamlanmış bir Körfez demiryolu ağı, alternatif koridorlar sağlayabilir. Suudi Arabistan üzerinden Ürdün, Türkiye ve Avrupa pazarlarına uzanan bağlantılar Asya ile Avrupa’yı birbirine bağlayabilir; Fujairah ve Sohar gibi limanlar ise Körfez Arap pazarlarını Hürmüz’den geçmeden Arap Denizi ve Hint Okyanusu’na bağlayabilir.
Bir demiryolu ağı, Hürmüz Boğazı’nın, petrol ve doğal gaz boru hatlarının, limanların ya da hava taşımacılığının yerini alamaz; ancak altı ekonominin tümünü daha geniş küresel ekonomiye bağlayan bütünleşik bir karasal lojistik koridoru sağlayabilir.